Zabawa w złego i dobrego policjanta
Grzech zaniechania obciąża sumienia polityków zarówno lokalnych jak i tych na szczeblu rządowym, pełniących władzę przez ostatnie 20-30 lat. Poniekąd, trudno się im dziwić. Każdy z nich chciał awansować, zdobywać kolejne szczeble politycznej kariery, a do tego potrzebne jest poparcie wyborców. Poparcie, które łatwo jest stracić ogłaszając niepopularne decyzje o wykupach gruntów i wyburzeniach domów, czy konfrontując się z pikietami i protestami społecznymi.
To swoisty paradoks, bo na nowych inwestycjach więcej osób korzysta niż traci. Wydawać by się mogło, że wyborcy powinni to docenić. Jednak zazwyczaj, to właśnie przeciwnicy nowych inwestycji są głośniejsi, skuteczniej wpływają na opinię publiczną niż zwolennicy postępu. Jak na dłoni było to widać w marcu i kwietniu 2022 roku, po opublikowaniu przez GDDKiA wyników studium korytarzowego dla S7. Gdy wzburzenie i zaniepokojenie mieszkańców zaczęło narastać, przed kamerami i w mediach społecznościowych zaczęli brylować politycy, głównie z ówczesnej opozycji, kreujący się na obrońców osób zagrożonych planami budowy. Ot, taka zabawa w dobrego i złego policjanta, tym łatwiejsza, że tym złym jest jest GDDKiA – instytucja od lat ciesząca się złą sławą.
Niestety, GDDKiA nic nie robi, by tę etykietkę złego policjanta od siebie odkleić. Wadliwa polityka informacyjna, polegająca z jednej strony na ukrywaniu istotnych informacji, a z drugiej publikowaniu „wrzutek” budzących niepokój społeczny na pewno temu nie służy. Do tego skłonność do rozmawiania ze społeczeństwem z pozycji siły którą dają ustawy – „jeśli będziemy chcieli to i tak was wywłaszczymy, czy wam się to podoba czy nie”. Do kompletu dochodzi powszechne przekonanie o dużej niekompetencji Dyrekcji. Oczywiście, zarzut ów jest dyskusyjny – wszak trudno skutecznie zarządzać rozbudową dróg krajowych w realiach permanentnych braków środków finansowych, z drugiej strony jednak, gdy spojrzy się na realizowane przez GDDKiA (czy wcześniej – przez jej poprzedników Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych i Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad) inwestycje – można mieć do nich wiele zastrzeżeń.
Najlepszym przykładem jest nieustannie korkujący się węzeł zakopiański, bogaty w taką ilość różnych „kwiatków” że można z nich cały bukiecik złożyć: Przejście dla pieszych na jezdni zjazdowej z autostrady, które wraz z sygnalizacją świetlną przyczynia się korkowania zjazdów z A4. Nieintuicyjne rozrysowanie wjazdy na autostradę od strony Zakopanego – zazwyczaj pierwszy zjazd jest w prawo a drugi w lewo – tu jest odwrotnie, co przy słabym jakościowo oznakowaniu jest powodem częstych pomyłek kierujących. Brak połączeń w relacjach Kraków-Centrum - Tarnów, co zmusza kierujących do czasochłonnych manewrów na skrzyżowaniu z ulicami Taklińskiego i Poronińską.
Ktoś powie, że węzeł zakopiański projektowany był dawno, że na ówczesne czasy był nowatorski i funkcjonalny, że wtedy inaczej się projektowało, to jednak nie będzie prawdą, bo już wtedy kierowcy na niego narzekali ale ich głosu nikt słuchać nie chciał.
Inny przykład złych koncepcji drogowych to pomysł by Beskidzka Droga Integracyjna, planowana z parametrami drogi ekspresowej kończyła się w Głogoczowie wlotem na przeciążoną drogę niższej kategorii. A przecież wydawałoby się oczywistym, że ciągi autostradowe i ekspresowe muszą się łączyć. Pozostawianie dziur – jest prostym pomysłem na to jak przysporzyć kierowcom problemów. Tyle że znów – jest to oczywiste dla wszystkich (zwłaszcza dla kierowców) ale nie dla GDDKiA, która problem zauważyła dopiero po kilkunastu latach projektowania BDI. Dobrze że teraz podejmowana jest próba naprawienia popełnionych błędów, chociaż robi to w taki sposób że rodzą się obawy, czy aby lekarstwo nie będzie gorsze od choroby.
Gdzie dwóch się bije
Kontynuując krytykę GDDKiA, zwłaszcza w kontekście polityki informacyjnej, nie można nie zadać pytania, czy aby w tym szaleństwie nie ma jednak jakiejś metody. Analizując ciąg wydarzeń związanych z ogłoszeniem wyników studium korytarzowego dla S7 można dopatrzeć się pewnej przewrotnej metodologii – wrzucić jakieś materiały, wzniecić niepokój i spokojnie czekać, aż poszczególne lokalne społeczności zaczną się między sobą kłócić. Oczywiście, nie można się dziwić mieszkańcom, którzy się dowiadują że „są do wyburzenia” albo że za płotem będą mieć autostradę. Budzą się wtedy wszystkie demony, wszystkie lęki. Pojawia się poczucie zagrożenia, utraty stabilności życiowej, niepewność co do przyszłości. Są to czynniki stresogenne, które co gorsza, w naszych realiach potrafią trwać latami, wszak od zapowiedzi inwestycji, do jej realizacji zazwyczaj mija wiele, wiele lat. Nic więc dziwnego, że wiele osób chciałoby to zagrożenie odsunąć od siebie jak najdalej. Pojawia się zdanie – „niech wybudują tę drogę, bo jest potrzebna, ale przez teren innej gminy albo w ogóle gdzieś tam. Tu niech zostanie po staremu.” Tyle, że ludzie „gdzieś tam” ludzie myślą dokładnie tak samo! „Droga – tak, ale byle dalej od nas”.
Wyraźnie to było widać w Głogoczowie – gdzie postawiona była alternatywa – wariant „5” który rozjedzie jak walcem centrum, Lonkawę i Szwaby, albo pozostałe warianty, w których S7 wprawdzie Głogoczów będzie omijać, ale konieczna będzie budowa łącznika S7 z BDI który „rozjedzie” Czarny Las i Zagórzyniec. Bez wątpienia, gdyby na tym etapie pojawiły się jakieś konkrety, wskazujące na zalety jednej lokalizacji nad drugą, być może byłyby zalążkiem jakieś dyskusji. Być może, gdyby GDDKiA chciała wyjaśnić, że jakaś część obaw jest nieuzasadniona, bo np. droga może iść tunelem, bez szkody dla zabudowań powyżej, opadła by też temperatura dyskusji. Ale GDDKiA owych konkretów przedstawiać nie chce. Zasłania się formułką o „materiałach na użytek wewnętrzny”, zwodzi – że to bardzo wstępny etap na którym nic nie jest przesądzone, obiecuje – że odpowie na wszystkie pytania ale wtedy gdy przyjdzie na to czas. Co gorsza, z informacji medialnych wynika, że GDDKiA nie zechciała udostępnić swoich materiałów nawet samorządom które podjęły próbę opracowania tzw. korytarza społecznego.
Stąd, zamiast dyskusji są kłótnie, protesty i przekonanie, że ten wygra kto głośniej krzyczy. Zaś w tym tumulcie GDDKiA robi swoje, bo wiadomo – że gdzie dwóch się bije – tam trzeci korzysta.
Obecnie w przestrzeni medialnej funkcjonują dwa projekty tzw. społeczne: wschodni i zachodni. Oba warianty, zostały narysowane w dużej mierze na bazie oczekiwań miasta Kraków i oczywiście spotkały się z krytyką władz gmin przez które miałyby przechodzić. Z tego braku konsensusu najbardziej cieszy się GDDKiA dla której jest to zielone światło do dalszych działań wg własnych planów. Bo skoro nie ma jednoznacznie zaakceptowanego wariantu społecznego – można procedować wariant odgórnie narzucony.
Palcem po mapie
W dyskusjach toczonych w internecie, często pojawia się pomysł, że skoro budowa S7 jest konieczna, to niech idzie starą trasą. Myślenie takie, wydaje się być na pozór logiczne. Uniknie się w ten sposób wchodzenia na nowe tereny, a wyburzenia, konieczne dla poszerzenia drogi, czy tu czy tam, zawsze będą miały miejsce. Dziewiczych, niezabudowanych terenów w tej części Małopolski jest przecież jak na lekarstwo. Tyle, że myślenie takie ma sens, gdy patrzy się na mapę Polski, gdzie Kraków jest nieco tylko większą kropką, a droga szeroką kreską. Jeśli jednak, mapę się powiększy, owa kropka rozlewa się w szeroką plamę miasta, które w terenie, w osi wschód – zachód, ma prawie 25 kilometrów. Stąd prosta konstatacja, że przy jednej, centralnie położonej drodze prowadzącej na południe, mnóstwo kierowców musi się przebijać przez miasto czasem nawet kilkanaście kilometrów, tylko po to by dojechać do wyjazdu. Skutki widać na Zakopiańskiej, i na Herberta (tej do Węzła Łagiewnickiego) i na obwodnicy południowej, zakorkowanej do węzła zakopiańskiego i w samym mieście. Rozumiały to władze Krakowa za czasów prezydenta Majchrowskiego, proponując dwa wspomniane wcześniej warianty – oba daleko odsunięte od Zakopianki. Wariant zachodni, poprowadzony za Skawiną – odblokowałby południową obwodnicę Krakowa, z kolei wariant wschodni, pozwoliłby odetchnąć ul. Nowohuckiej. Czy rozumie to obecny Prezydent? Trudno wyrokować, wszak w mediach społecznościowych pojawiają się jego wypowiedzi o rozbudowie obecnej zakopianki do parametrów S7. Tyle tylko, że te wypowiedzi są składane raczej w kontrze do pomysłów budowy S7 przez Swoszowice. Raczej nie sądzę, by pan Miszalski protestował przeciw S7 od węzła Bieżanowskiego czy Tynieckiego.
Zaryzykuję stwierdzenie, być może nieco kuriozalne w kontekście zdolności budżetu państwa do finansowania dużych inwestycji, że w przyszłości powstaną obie drogi – i wschodnia i zachodnia. Taka będzie bowiem konieczność, chyba że cywilizacja wytworzy takie rozwiązania społeczne i ekonomiczne że potrzeby transportowe zostaną istotnie ograniczone.
Wariant zachodni w oczywisty sposób naprawiłby błąd popełniony na etapie projektowania BDI – gdy założono że DK52 a obecnie S52 ma biec do Głogoczowa. S7 poprowadzona za Skawiną, istotnie przybliży Wadowice, Andrychów i Kęty nie tylko do Krakowa i sieci autostradowej, ale i do lotniska w Balicach – bardzo ważnego portu regionalnego. To istotny argument, gdy decydenci zdają się odchodzić od koncepcji centralizacji ruchu lotniczego (ograniczenie planów CPK) na rzecz infrastruktury rozproszonej. Co więcej, ten wariant mógłby być szansą na utworzenie nowych korytarzy w stronę „Czerwonych Maków”, bo ta część miasta bardzo dynamicznie się rozwija, a obecnie skomunikowana ze światem jest tylko albo przez miasto, albo wąską ul. Skotnicką prowadzącą do obwodnicy. Niestety, GDDKiA zdaje się tego aspektu zupełnie nie zauważać, co pozwala snuć przypuszczenia że wariant zachodni raczej nie znajdzie obecnie wystarczającego poparcia. Zresztą, już w ramach prac nad studium korytarzowym odrzucono takie pomysły, a i w aktualnych przeciekach medialnych z prac nad STEŚ widać, że takie koncepcje są nisko oceniane.
Wydaje się, że dużo bliższy zamierzeniom GDDKiA jest wariant wschodni od węzła bieżanowskiego, który byłby naturalnym przedłużeniem częściowo już istniejącej a częściowo dopiero budowanej S7. Co więcej, włączenie nowego odcinka do węzła bieżowskiego pozwoliłoby uniknąć tworzenia się korków na A4, powstających wskutek mieszania się ruchu północ-południe z ruchem wschód-zachód. Dla Krakowa takie rozwiązanie też byłoby korzystne, gdyż byłoby szansą na odciążenie ciągu Nowohucka – Turowicza – Herberta a zarazem pozwoliłoby wykorzystać potencjał arterii prowadzącej przez Rybitwy. Również dla Powiatu Myślenickiego, wariant wschodni ma sporo zalet, bo odciąży drogi lokalne (np. przez Siepraw) i może być czynnikiem istotnie wspierającym rozwój Gminy Dobczyce.
Z punktu widzenia Głogoczowa, to rozwiązanie obarczone jest jednak ryzykiem budowy kolejnej drogi przecinającej wieś. GDDKiA nie eksponuje tej informacji, ale integralną częścią procesu projektowego dla S7 Kraków – Myślenice, jest połączenie jej z planowaną S52 czyli Beskidzką Drogą Integracyjną. Najbardziej zaś intuicyjnym (co wcale nie oznacza że najlepszym) rozwiązaniem takiego łącznika, jest zwykłe przedłużenie BDI do S7 przez Głogoczów, Olszowice i Siepraw. Oczywiście, możliwe byłoby też poprowadzenie tej trasy przez Włosań, ale raczej się to nie wydarzy. Po pierwsze, droga by się zbyt blisko przysunęła do A4, a po drugie politycy krakowscy, obecnie rosnący w siłę, nie wpuszczą jej na swój teren.
Dalsza część na trzeciej stronie
