Gościniec
Rodowici Głogoczowianie pewnie pamiętają, z jakim szacunkiem ich babcie i dziadkowie wypowiadali słowo „gościniec”. Bo gościniec, to nie była zwykła, błotnista czy kamienista wiejska droga, którą szło się do pola, do sąsiada, do młyna czy choćby nawet do kościoła. Gościniec, to było coś znacznie więcej! to była droga asfaltowa, którą jechało się do miasta – do urzędu, do lekarza czy choćby z płodami rolnymi na targ. Gościniec był powodem do dumy, a i zarazem obiektem zazdrości w wioskach, które gościńca nie mając, były jak zabite dechami – odcięte nie tylko od zdobyczy cywilizacji ale choćby i od PKSu.
Czasy się jednak zmieniają. Przybyło ludzi, przybyło samochodów. Drogi które kiedyś były oknem na świat, stały się murem dzielącym wieś na części. Dziś to coś, co kiedyś nazywane było „gościńcem” stało się przekleństwem – złem – które każdy, nawet ten co w roku setki godzin „za kółkiem” spędza, chciałby jak najdalej od siebie odsunąć.
Trudno się temu dziwić. Drogi krajowe – tranzytowe – wiążą się z dużym natężeniem ruchu i z wszystkimi związanymi z tym konsekwencjami – hałasem, wibracjami, spalinami i pyłem. Co gorsza, przez swoją „eksterytorialność” szatkują na części krajobraz, ekosystem i układ urbanistyczny miejscowości przez które przechodzą.
Nie odkrywać koła
Czy jednak można sobie wyobrazić państwo, jego rozwój społeczny i gospodarczy, bez sieci dróg? Ależ oczywiście! Jest to model (opisany choćby przez Ryszarda Kapuścińskiego w „Imperium”) gdzie całe życie społeczne, gospodarcze i kulturalne mieści się w stolicy, zaś reszta terytorium państwa jest słabo zaludnioną, skrajnie biedną prowincją. W schemacie tym, typowym dla państw rozwijających się, dobre wygodne drogi nie są potrzebne. Wojsko i poborcy podatkowi przecież bez autostrad sobie poradzą. Jednak, mając jakiekolwiek większe ambicje, nie da się uciec przed koniecznością budowy wydolnych i wysoko przepustowych korytarzy komunikacyjnych, będących układem krwionośnym współczesnej gospodarki.
By oprzeć się na jakimś konkrecie, warto przywołać przykład Frankfurtu nad Menem. Jest to miasto o praktycznie takiej samej liczbie ludności (764 tys.) jak Kraków (780 tys.). Tyle tylko, że miasta satelickie Frankfurtu są dużo większe i dużo bogatsze niż miasta satelickie Krakowa. Dla przykładu: Wiesbaden - 277 tys., Moguncja – 204 tys., Darmstadt – 160 tys., Aschaffenburg – 71 tys., Hanau – 98 tys. Zaś u nas: Skawina – 24 tys., Myślenice – 18 tys., Dobczyce – 6,5 tys., Wieliczka – 24 tys. Niepołomice – 14 tys., Proszowice – 6 tys. i nawet szukając nieco dalej: Miechów – 11 tys., Olkusz – 35 tys., Chrzanów – 37 tys., Wadowice – 18 tys., Bochnia – 30 tys. Ciężko znaleźć jakikolwiek odpowiednik porównywalny wielkością do satelitów Frankfurtu.
Nie da się tu nie zadać pytania, czy aby kluczem do owego harmonijnego, równomiernego ale i dynamicznego rozwoju regionu frankfurckiego nie jest właśnie, bardzo rozbudowana sieć drogowa i kolejowa? Sieć, której w okolicach Krakowa praktycznie nie ma? Klasycznym przykładem zaniedbań komunikacyjnych jest Olkusz – miasto które niegdyś, ze względu na kopalnie srebra i ołowiu było jednym z głównych źródeł bogactwa królów polskich, dziś ciągle pozostaje odcięte od Krakowa porozbiorową granicą, bo trudno, za próbę zatarcia tej granicy uznać jednojezdniową, biegnącą przez wioski drogę, czy nawet uruchomione niedawno połączenie kolejowe przez Jaworzno. Kraków wraz ze swoim otoczeniem, pod względem rozwoju urbanistycznego i demograficznego bardziej więc przypomina opisywane przez Kapuścińskiego stolice trzeciego świata niż nowoczesną metropolię.
W efekcie, Myślenice, Wieliczka czy Dobczyce może i dobrze spełniają rolę „sypialni”, ale już jako miejsce prowadzenia biznesu, czy poszukiwania pracy, zwłaszcza tej wysokopłatnej, niekoniecznie. Tego trzeba szukać w Krakowie. Podobnie jak tylko w Krakowie można znaleźć szerszą ofertę kulturalną i oświatową, handlową czy w zakresie opieki medycznej. Przyczyna jest prosta – fabryka, biuro, sklep, sala koncertowa czy szkoła zlokalizowane w stolicy regionu ma szansę skierować swoją ofertę do mieszkańców całego obszaru metropolitalnego – bo do Krakowa jakoś tam da się dojechać. Ta sama instytucja zlokalizowana w Myślenicach, ograniczy się wyłącznie do lokalnego rynku, bo potencjalni pracownicy czy klienci z Niepołomic czy Skawiny praktycznie nie będą mieli szans na rozsądny czasowo i kosztowo dojazd, pomimo przecież, stosunkowo niewielkich odległości.
Negatywny wpływ braku sensowych połączeń w jaskrawy sposób dostrzec można w Dobczycach. Miasto starsze od Myślenic (jeśli w tej skali czasowej dwa lata różnicy w datach lokacji ma jakieś znaczenie), ale „wykluczone komunikacyjnie” w efekcie prawie trzykrotnie mniej liczne niż Myślenice.
Co by było, gdyby było jak już było
Na przełomie zimy i wiosny 2022 roku przez gminy leżące na południe od Krakowa przelała się fala protestów związanych z planami budowy S7 w relacji Kraków – Myślenice i połączenia tej drogi z planowaną S52. Ogólny ich wydźwięk był jeden: „budujcie, ale nie u nas”. Żaden z zaproponowanych korytarzy nie spotkał się choćby z odrobiną przychylności. Można by rzec – najlepiej nic nie budować – bo zawsze ktoś będzie niezadowolony, zawsze znajdzie się grupa, gotowa protestować w obronie swoich żywotnych interesów. Widać to doskonale również teraz, gdy już za chwilę (termin kilkukrotnie przesuwany) mają ruszyć konsultacje w sprawie S7/S52. Trzeba jednak sobie zadać pytanie – co by było gdyby zostało tak jak jest.
Po pierwsze, co chyba nie ulega wątpliwości, trzeba będzie nauczyć się żyć z korkami od Mogilan do Krakowa, a może i od Głogoczowa do Krakowa. Źle zaprojektowany węzeł zakopiański i niska przepustowość wjazdu do Krakowa, już przy obecnym natężeniu ruch są dużym wyzwaniem dla płynności ruchu. Zatkane „krajówki” sprawią, że kierowcy zaczną szukać tras alternatywnych – drogami wojewódzkimi i powiatowymi. Ten trend zresztą już teraz widać. Przy jakichkolwiek utrudnieniach na zakopiance, powiatówką nad kościół w Głogoczowie jedzie sznur samochodów. Nie lepiej jest na drogach do Wieliczki czy Skawiny. Ponieważ jednak te drogi, nie są przystosowane do takich obciążeń ruchem, tylko kwestią czasu będzie, gdy zaczną się korkować. To zresztą dobrze widać na północy Krakowa – gdzie kierowcy szukając dojazdów drogami osiedlowymi skutecznie je blokują. Efektem jest swoista reakcja łańcuchowa – mieszkańcy „tranzytowych osiedli” wymuszają wprowadzanie takich zmian do organizacji ruchu, które mają zniechęcać zamiejscowych kierowców. Ale te rozwiązania uderzają też w kierowców lokalnych. W efekcie korki robią się jeszcze większe, a do debaty publicznej trafiają postulaty kolejnych ograniczeń i zakazów. Bo oczywiście, na nowe drogi nikt się zgodzić nie chce.
Na problemy komunikacyjne i korki muszą się również przyszykować mieszkańcy Myślenic, miasta podzielonego obecną obwodnicą na dwie części. Tzw. dzielnica przemysłowa jest połączona z centrum dwiema drogami – pierwsza z nich, w ciągu ul. Kazimierza Wielkiego ze względu na przejazd pod zakopianką ma ograniczenie wysokości pojazdów. Drugie połączenie to ciąg ul. Słowackiego z rondem pod estakadą. Niestety, ten węzeł już teraz jest mocno obciążony i w godzinach szczytu tworzą się przed nim spore korki. Gdy wzrośnie ruch na zakopiance i kierowcy wyjeżdżający z Myślenic zaczną mieć problemy z włączeniem się do tego ruchu ze względu na wadliwie zaprojektowane, zbyt krótkie „rozpędówki”, kolejka oczekujących pojazdów zablokuje zupełnie tarczę ronda. To w efekcie spowoduje wydłużenie korków na ul. Słowackiego, a także grozi potencjalnym korkiem wstecznym na samej zakopiance utworzonym przez pojazdy chcące zjechać z zakopianki do centrum. Wydaje się, że włodarze miasta zdają sobie sprawę z tych zagrożeń, przymierzając się do zaprojektowania obejścia północno-wschodniego.
Niestety, raczej nie ma co liczyć na to że ruch samochodowy w szeroko rozumianej aglomeracji krakowskiej się zmniejszy. Owszem, są pewne czynniki, które mogłyby wywołać taki efekt. Procedowany zakaz wjazdu pojazdów spalinowych do Krakowa byłby na pewno jednym z nich. Jednak, ten efekt będzie trwał tylko tak długo, dopóki kierowcy nie wymienią taboru. Również recesja, która rysuje się na horyzoncie, może wpłynąć na obniżenie natężenia ruchu. Będzie to jednak tylko chwilowe zmniejszenie dokuczliwości, bo nawet najdłuższa recesja kiedyś się kończy, a ożywienie gospodarcze zazwyczaj związane jest z wyższą intensywnością ruchu drogowego niż w okresie sprzed recesji.
Wbrew zapowiedziom włodarzy Myślenic, raczej nie ma co sobie robić nadziei, że do zmniejszenia natężenia ruchu przyczyni się budowa linii kolejowej. Owszem, będzie to istotny czynnik prorozwojowy dla Myślenic, ale jego wpływ na obciążenie zakopianki będzie niewielki. Z dwóch powodów. Po pierwsze, trudno sobie wyobrazić że „trójki murarskie” jadące do roboty do Krakowa z Limanowej, Rabki czy Suchej Beskidzkiej nagle przesiądą się ze swoich transitów czy transporterów do pociągu. Po drugie, układ komunikacji publicznej w Krakowie sam w sobie jest na tyle źle dostosowany do współczesnych wymagań, że wiele osób wybiera świadomie dojazd własnym samochodem. Zwłaszcza, że ceny komunikacji miejskiej do atrakcyjnych nie należą.
Dlatego należy się liczyć z istotnym wzrostem natężenia ruchu samochodowego w najbliższych latach. Po pierwsze, powstająca na południe od Myślenic względnie nowoczesna droga do Zakopanego, przyciągnie dodatkowe rzesze turystów spragnionych gór. Osób, które wcześniej, zniechęcone perspektywą stania w 60-kilometrowym korku, wybierały inne miejsca wypoczynku. Po drugie, nie można nie zauważyć, wzrastającej roli paneuropejskich powiązań gospodarczych w relacjach północ-południe. Planowana rozbudowa drogi Rabka – Chyżne zwiększy atrakcyjność tego przejścia granicznego, tym samym na zakopiance wzrośnie szczególnie uciążliwy ruch towarowy. Nie można też zapominać, że wkrótce ukończona zostanie S7 na północ od Krakowa, która doprowadzi kolejny szeroki strumień samochodów, z których część pojedzie dalej na południe.
Grzech pierworodny
Mając na uwadze, wymienione powyżej uwarunkowania i perspektywy, widać jak na dłoni, że w południowej części Małopolski, konieczne jest podjęcie szeroko zakrojonych inwestycji w infrastrukturę komunikacyjną. Tak w tę kolejową (budowa linii „złotego pociągu”, przedłużenie jej do Kasinki/Mszany, budowa łączników Skawina (lub Kalwaria) – Sułkowice – Myślenice oraz Wieliczka – Dobczyce – Myślenice) ale przede wszystkim w drogową. Wśród tych drugich, najpilniejsza wydaje się budowa drogi S7 po nowym śladzie, umożliwiającym przejęcie ruchu tranzytowego i międzymiastowego z DK7. To zadanie, jest na tyle istotne, że już teraz, obciążone jest swoistym grzechem pierworodnym, grzechem zaniechania, gdyż inwestycja ta powinna być podjęta i zakończona dawno temu. Grzech ten ma różne oblicza. Jest tu i pycha zmieszana z naiwnością, że dwujezdniowa zakopianka wystarczy jeszcze na długie lata. Jest lenistwo splątane ze strachem przed podjęciem tej trudnej inwestycji. Jest także i chciwość objawiająca się w skąpieniu środków na tę niewątpliwie niezwykle kosztowną inwestycję.
Grzech ów niestety ma swoje przykre konsekwencje. Na etapie projektowania, w tak dynamicznie rozwijającym się regionie jak nasz, odwlekanie decyzji zwiększa listę potencjalnych konfliktów. Wszak, z roku na rok, przybywa domów i mieszkańców i coraz mniej zostaje takich miejsc, w których można bezkonfliktowo drogę poprowadzić. Sama budowa też będzie dużo trudniejsza, bo przy obecnym permanentnym przeciążeniu dróg lokalnych, ich częściowe wyłączenia na czas budowy, którego nie da się uniknąć, kończyć się będzie armagedonem.
Dalsza część na drugiej stronie
